roman_rostovcev (roman_rostovcev) wrote,
roman_rostovcev
roman_rostovcev

ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. ОТДАТЬ КОНЕЦ, ЧЕРТ ПОБЕРИ!

В зависимости от размера и назначения парусные суда имели от одной до четырех мачт. Мачты больших парусных кораблей достигали в высоту более шестидесяти метров, а в толщину (у основания) — до метра. Их составляли из нескольких стволов деревьев. Нижний ствол назывался колонной или просто мачтой, а продолжение — стеньгами. Каждая мачта имела свое наименование. Так, на трехмачтовом корабле первая мачта от носа называется фок-мачтой, вторая — грот-мачтой, третья, самая маленькая, — бизань-мачтой.
На верхней части мачты укрепляли марсовую площадку, или просто марс. Первоначально он имел вид круглой корзины, но с середины XVIII века марсы стали делать почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Трехмачтовые суда несли по три марса, которые называли соответственно фор-марс (на фок-мачте), грот-марс (на грот-мачте) и крюйс-марс (на бизань-мачте). Дозорный матрос — марсовый — высматривал оттуда, не покажется ли на горизонте чей-то парус или полоска земли. С высоты примерно пяти метров видно на восемь километров в округе, а с тридцатиметровой мачты острый глаз моряка охватывал расстояние до 20 километров.

Бушприт, мачты и стеньги на парусном судне закреплялись в определенном положении с помощью специальных снастей — стоячего такелажа, изготовленного из толстого растительного троса и всегда остающегося неподвижным. Матросы поднимались на мачты и стеньги по вантам, которые удерживали мачты с боков. Подвижные снасти назывались бегучим такелажем.

Работа такелажников требовала большого навыка в установке и управлении парусами. Это было очень опасное занятие, потому что для укрепления паруса надо было без страховки подняться на марсы и настроить снасти высоко над палубой. Соскользнула нога, закружилась голова, одно неосторожное движение — и матрос падал с высоты нескольких десятков метров на палубу или в ледяную воду. А ведь устанавливать или сворачивать паруса часто приходилось ночью, в шторм или на обледенелых вантах.

По типу парусов все корабли делятся на суда с прямым, косым и смешанным вооружением. Косые паруса в европейском судостроении начали применять с начала XVI века, а к концу этого столетия получило распространение смешанное парусное вооружение. Прямые паруса несли линейные корабли, имеющие три мачты, и военные корабли — фрегаты, корветы и бриги. Под косыми парусами ходили шхуны и кечи, смешанными оснащались баркентины и бригантины. В Средние века паруса было принято украшать крестами, гербами, изображениями святых, так что они походили на большие знамена.
Прямые паруса имеют четырехугольную, прямоугольную или трапециевидную форму, располагаются поперек судна и крепятся к реям с помощью шкотов и галсов.

Повороты прямых парусов в нужное положение относительно ветра производили вместе с реями при помощи снастей, называемых брасами. Прямые паруса именовали по реям, к которым они прикреплены: фок, грот и бизань — нижние паруса, а остальные (марсели, брамсели и бом-брамсели) — верхние. В XVIII веке на быстроходных чайных клиперах и барках количество прямых парусов достигало шести-семи на каждой мачте, еще два прямых паруса — нижний блинд и бом-блинд — поднимали на бушприте. Косые паруса устанавливали вдоль оси судна или под углом к ней, крепя к мачтам или стеньгам (но не к реям) или к элементам такелажа. Они могли иметь самую разнообразную форму (от треугольной до четырехугольной), практически никогда не являясь симметричными. Латинский парус имел форму прямоугольного треугольника. Косые паруса, позаимствованные у арабов и впервые внедренные генуэзцами и венецианцами, увеличивали подъемную силу основных парусов. Суда, вооруженные косыми парусами, были способны ходить при боковом и встречном ветре и отличались высокой маневренностью.

Нижние паруса шили из плотной грубой материи, называвшейся кирзой. Англичане использовали для парусов льняное полотно, иногда с добавлением пеньки, имевшее сероватый или бледный коричнево-желтоватый оттенок; даже выцветая, оно не становилось белоснежным, как хлопчатобумажная ткань, из которой также шили паруса. Однако льняная парусина прочнее хлопчатобумажной ткани. В мокром состоянии льняная нить на 20 процентов крепче, чем в сухом, поэтому, несмотря на то, что при натяжении льняная ткань сильно деформировалась, искажая форму паруса, она лучше подходила для самых тяжелых условий эксплуатации, ведь от штормовых парусов не требуется, чтобы они были совершенно плоскими. Кроме того, в сыром состоянии ткань сохраняла мягкость, с ней было удобно работать руками. Правда, если на долгое время оставить льняной парус мокрым, его поражала гниль.

На судне всегда имелся запасной комплект парусов. Старые и чиненые ставили при небольшом ветре, новые — при сильном. Латать паруса приходилось самим — эту роль отводили опытным матросам с крепкими руками. Парусные иглы были длинными, толстыми, четырехгранными и слегка изогнутыми. Паруса шили внакрой, пробивая иглами на швах несколько слоев парусины. Кроме настоящих швов на широких полотнищах делали фальшивые — прошитые складки посередине, для большей прочности. Края парусов обшивали специальным мягким тросом, а к углам пришивали накладки из сложенной в несколько слоев парусины.

Захватив какое-нибудь судно, пираты нередко обдирали с него такелаж и забирали паруса — «в хозяйстве» всегда пригодятся.

Корабль вооружали пушками: орудия крупного калибра крепили на специальных козлах, изготовленных из прочных брусьев, которые могли быть стационарными и подвижными. Подвижные лафеты привязывали к борту л палубе судна специальными тросами. Орудия малого калибра устанавливали на вертлюгах (металлических штырях), которые вставляли в отверстия в борту судна. В сильную качку пушка могла сорваться с креплений и каталась по палубе, калеча тех, кто не успел увернуться.

Закрытые пушечные порты (квадратные вырезы в корпусах судов для размещения пушек) были изобретены в 1500 году французским корабелом Де Шаржем. Прежде во время похода их закрывали парусиной, что, разумеется, не могло гарантировать водонепроницаемости. Теперь пушки можно было устанавливать не только в надстройках и на верхней палубе, но и на нижних палубах, что даже повышало остойчивость судна. Однако из-за отсутствия теоретических расчетов при постройке корабля порты зачастую располагали слишком близко от ватерлинии, и при малейшем крене суда могли затонуть, черпнув воды.

Крышки орудийных портов изготавливали из толстых досок, обшитых поперечными планками, и подвешивали на шарнирах. Открывали и закрывали их изнутри, при помощи двух разных тросов. На верхней палубе в фальшборте орудийные порты делали без крышек и называли полупортами. Размеры портов и расстояние между ними зависели от диаметра ядра. Так, ширина и высота портов составляли соответственно 6,5 и 6 диаметров ядра, а расстояние между осями портов — примерно 20–25 диаметров.

Покровительницей пушкарей и канониров считалась святая Варвара; ее именем французы называли ту часть трюма, где хранили запасы пороха, — крюйт-камеру.

Капитанам приходилось делать выбор между быстроходностью и безопасностью: увеличить скорость хода можно было только за счет дополнительных парусов, а чем больше весят снасти, тем меньше можно взять на борт пушек Такелаж к тому же смещал центр тяжести судна, поэтому его приходилось уравновешивать, закладывая в пространство между трюмом и днищем корабля большее количество балласта в виде крупного щебня или камней.

На всех кораблях, кроме самых малых, имелись также одна-две весельные лодки, шлюпки или пироги для высадки на сушу или сообщения между кораблями. Флибустьеры иногда делали их сами, выдалбливая из цельного ствола дерева, но чаще всего «реквизировали» у испанцев, особенно у побережья Кубы и Картахены.

«Кедр очень хорош для постройки кораблей и каноэ, — писал в своих воспоминаниях Эксквемелин. — Каноэ — это лодки, выдолбленные из цельного ствола дерева, но плавать на них можно не хуже, чем в шлюпке. Индейцы умеют изготовлять такие каноэ без всяких железных инструментов. Делают они это так: дерево обжигают, когда оно еще стоит на корню, и опаливают должным образом. Когда дерево падает, под ним разводят большой костер и становятся вокруг с водой наготове, заливая те места, которые обгорать не должны. Затем каменным топором выскабливают выгоревшую древесину и получают новое каноэ. На таких каноэ можно пройти миль двадцать, пятьдесят, а иногда даже и добрую сотню».

Известный пират Бартоломео Португалец однажды был вынужден бросить свой корабль, атакованный превосходящими силами испанцев. Чудом спасшись от виселицы, он добрался до Порт-Ройала, набрал там новую команду погрузил ее на каноэ и отправился в Кампече — забрать свое судно. Испанцы не обратили внимание на людей в лодках, решив, что это контрабандисты. Пираты пробрались на корабль и вывели его из бухты на глазах у пораженной охраны. Правда, Бартоломео опять не повезло: его корабль сел на мель у острова Хувентуд. Пиратам пришлось вновь пересесть на лодки и вернуться в Порт-Ройал, где Бартоломео с помощью друзей наскреб денег на новое судно.

«На глазок» и «по памяти» делали не только сами корабли, но и разные корабельные приспособления, например якоря. Каждый мастер руководствовался опытом своего учителя или своим личным. Одни делали рога якоря совершенно прямыми, другие придавали им изогнутую форму, с выступающей пяткой в середине. Разными были и углы отгиба рогов от продольного стержня — веретена, и площадь лап. В одних случаях шток (поперечная перекладина на веретене якоря) делался в сечении квадратным, в других — круглым или овальным. Каковы наивыгоднейшие формы и пропорции отдельных частей якоря, никто толком не знал. Якорь испанского галеона, сделанный из дерева и кованого железа, достигал в длину около десяти метров. На военных линейных кораблях XVIII века было несколько якорей — становые и запасной; кроме того, несколько малых якорей (верпов) служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветренную погоду и на реках против течения. Верпы завозили вперед на шлюпках, а потом подтягивали к ним судно, вращая за деревянные рукояти особый ворот для наматывания якорного каната.

Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей: для их изготовления нужны были тяжелые молоты, которые могла приводить в движение лишь сила падающей воды. На протяжении столетий недостаточная прочность якорей часто становилась причиной морских катастроф. Рифы Багамских островов, восточные барьерные рифы Бермудских островов, отмели мыса Гаттерас во время вест-индских ураганов становились последним пристанищем десятков «золотых» и «серебряных» галеонов только потому, что их якоря не могли противостоять силе шторма. Весной 1715 года во время перевозки очередной партии сокровищ эскадра испанского «Золотого флота» вынуждена была из-за урагана стать на якорь у острова Ки-Ларго близ Флориды. Ни один из якорей не выдержал, и все 14 галеонов оказались на рифах.

Но не только якоря ответственны за гибель кораблей. Очень часто моряков подводили якорные канаты и цепи. Сейчас даже трудно себе представить, как моряки парусного флота умудрялись управляться с якорными канатами толщиной 20 сантиметров. Согласно тогдашним техническим нормам, окружность каната, выраженная в дюймах, должна была равняться осадке полностью нагруженного судна в футах.

При подъеме якоря с илистого грунта канат часто выходил из воды облепленным илом или жидкой глиной. Толстые пеньковые канаты очень долго не просыхали, а это значительно укорачивало срок их службы. Чтобы сняться с якоря, даже самая опытная и искусная команда тратила уйму времени и сил. Толстенный канат нельзя было обернуть вокруг ворота, и для его «выхаживания» применяли более тонкий конец. Его закрепляли на вороте, который обычно находился на шканцах, на корме, и раскладывали кольцом по палубе вдоль обоих бортов. К тонкому канату крепили сам якорный канат. Матросы часами крутили ворот — иногда этой работой было занято до пятидесяти человек. В 1722 году капитан флибустьеров Томас Анстис, завидев два линейных корабля под командованием адмирала Флауэрса, которого английский король отрядил для борьбы с пиратами, попросту перерубил якорный канат и успел скрыться благодаря попутному ветру. Во время продолжительных стоянок на якоре команде приходилось время от времени перепускать канат, чтобы избежать трения в одном и том же месте. Чтобы пеньковые якорные канаты быстро не перетирались, их обматывали в некоторых местах плетенками из ворсы (пеньки, нащипанной из старых смоленых веревок) или парусины. Во время шторма близ подветренного берега участь парусного судна всецело зависела не только от крепости якоря, но и от длины вытравленного каната, а травить его было трудно и рискованно.

А как же железные якорные цепи, которые были известны морякам еще в глубокой древности? Британцам понадобилось 16 столетий, чтобы реанимировать идею галльских кузнецов. Только в 1638 году промышленник Филипп Уайт предложил снабдить корабли королевского флота якорными цепями собственного изготовления, но замена канатов на цепи шла медленно из-за сложности изготовления последних. Кроме того, капитаны боялись расстаться с привычными канатами и вверить судьбу своих кораблей непрочным и тяжелым цепям. Их широкое использование началось только в конце XVIII века, после знаменитого плавания Джеймса Кука.

Еще одним важным предметом, могшим спасти жизнь моряка, был судовой колокол. Долгое время для сообщения между кораблями в море или с берегом служил рог. Постепенно сложилась система сигналов, для которой стали использовать колокольчики — наподобие тех, что навешивали на шею коровам. При спуске корабля на воду его имя и дату вступления в строй гравировали на колоколе. Обычно на корабле имелось два колокола, отличавшихся друг от друга по тембру: одним каждые полчаса отбивали склянки, другой использовали в сильный туман, чтобы дать о себе знать другим кораблям и тем самым избежать столкновения. Первый колокол находился, как правило, рядом с баком, где команда спала и принимала пищу; второй, «туманный», чаще всего укрепляли на фок-мачте.
Tags: Вселенная флибустьеров
Subscribe
promo roman_rostovcev december 8, 2015 15:10 20
Buy for 50 tokens
SH.
В своё время, пару лет назад, я написал набор из 12 небольших эссе о Шерлоках: https://yadi.sk/i/PivgitK9v2hze Это сравнительные эссе о классическом Шерлоке Дойла и Шерлоке из британского сериала. Своего рода энциклопедия конспирологии на викторианской основе:) Если хотите помочь автору:…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments