roman_rostovcev (roman_rostovcev) wrote,
roman_rostovcev
roman_rostovcev

ВСЕЛЕННАЯ ФЛИБУСТЬЕРОВ. КОРАБЛЬ - ДОМ ПИРАТА

Большую часть своей жизни «пенители морей» проводили на соленых просторах океана, их основным домом являлся корабль. Однако дом этот не был уютным и даже не всегда оказывался надежным, о чем свидетельствуют многочисленные кораблекрушения. И дело здесь не только в коварстве морской стихии с переменчивыми ветрами и течениями или в западнях, расставленных подводными рифами у незнакомых берегов, а в качестве кораблестроения, которое оставляло желать лучшего. «Лучше в старой повозке на земле, чем на новом корабле в море» — эту поговорку сложили не кто-нибудь, а голландцы.
Обычно корабельные верфи были примитивными сооружениями, расположенными на морском или речном берегу, и носили временный характер. Их устраивали в лесистых местностях с преобладанием дубов и буков — основного материала для строительства кораблей (на сооружение только одного английского военного корабля «Виктори» в XVIII веке пошло шесть тысяч дубов). Судовладельцы часто сами ходили на своих кораблях, что заставляло их тщательно следить за процессом постройки судна, пресекая небрежение и заставляя исправлять недостатки. Но в конце XVI века, когда корабли стали делать на заказ и подрядчик уже не являлся владельцем судна, качество кораблей ухудшилось.

Чаще всего собственниками являлись небогатые дворяне, держатели каперских патентов, или торговцы, реже — знатные аристократы. Корабли строили в количестве, необходимом для удовлетворения экономических нужд местного населения — рыбаков и торговцев. Но когда наличие крупного и хорошо оснащенного флота стало делом государственной важности, появились большие королевские верфи, на которые отпускались ассигнования из казны. Во Франции крупными кораблестроительными центрами были Нант, Байонна, Дюнкерк и Марсель, в Англии — Портсмут и Плимут, в Голландии — Амстердам, в Испании — Барселона; в севильском порту размещались небольшие верфи для кораблей водоизмещением менее 200 тонн (крупные суда сходили со стапелей в Кантабрии и Америке).

Флибустьеры обычно бороздили моря на «угнанных» кораблях. Так, Генри Мейнуэринг начал свою пиратскую карьеру с захвата двухмачтового судна, принадлежавшего купцу из Антверпена и стоявшего на якоре в Плимуте. Одна из немногих женщин, занимавшихся морским разбоем, Анна Бонни, вместе с пиратом Пьером Буле и его друзьями нашла полузатонувший корабль «Ревендж», ожидавший ремонта в порту Нью-Провиденс; кое-как подлатав его и придав ему устрашающий вид (измазав черепашьей кровью палубу и паруса), они захватили французское торговое судно с ценным грузом.

Если корабль требовал серьезного ремонта, легче было раздобыть себе новый, чем заниматься его починкой. Капер Ивана Грозного Кирстен Роде снарядил свое судно — трехмачтовый пинк — во владениях брата датского короля, герцога Магнуса, но когда вышел на нем в море в 1570 году, корабль сразу же потек и приходилось непрерывно вычерпывать из него воду. Тем не менее пиратам удалось взять на абордаж одномачтовый буер, шедший с грузом сельди; его вооружили и сделали «флагманом». Совсем бросить свой пришедший в негодность корабль корсар не мог, поскольку был обязан (кроме форс-мажорных случаев) доставить захваченное судно для оценки и продажи в назначенный порт. Бывало, что во время войны торговые суда, принадлежавшие соотечественникам, реквизировали для корсарских набегов.

В Америке дела обстояли иначе: там почти не было королевских верфей и арсеналов, не хватало необходимых материалов для изготовления парусов, канатов, якорей, поэтому у корсаров порой не оставалось другого выхода, кроме как воспользоваться захваченными кораблями. Поэтому бывало, что испанские королевские верфи в Санто-Доминго, Гаване и Веракрусе обслуживали не только испанцев, но и их заклятых врагов. С другой стороны, британские законы о навигации запрещали использовать в колониях корабли иностранного производства. Если пираты могли пренебречь этим запретом, то каперы — нет. В XVII веке на Ямайке стали строить небольшие суда, в основном шаланды и шлюпы, служившие для контрабанды и флибустьерских рейдов, а бостонская верфь быстро прославилась на всю Новую Англию.

Попав в сложную жизненную ситуацию, флибустьеры сами сооружали себе корабль — правда, не с нуля, а из обломков своего бывшего судна или того, что оказалось под рукой. Так поступил Франсуа Олоне (Жан Давид Но) в 1667 году, когда его корабль выбросило на берег Никарагуа, потратив на это больше полугода. В 1685 году французские и английские флибустьеры, курсировавшие в Южном море, повздорили; на главном корабле французов не нашлось места для объединенных экипажей, пришлось смастерить из захваченного испанского судна некое подобие галеры. «Пираты не терялись ни в какой обстановке и всегда могли обойтись только тем, что было у них под рукой», — с некоторой гордостью сообщает бывший пират Александр Эксквемелин. Канаты делали из луба дерева макоа (из него же при необходимости плели сети для ловли черепах). Для смоления корпуса использовали битум — «морскую накипь», как его называет Эксквемелин: в Карибском море «есть несколько островков, где можно собрать смолу для заливки судов; если нужен деготь, в смолу добавляют акулий жир. Эту смолу приносят волны моря. Иногда ее бывает так много, что смола покрывает буквально весь островок; по своему составу она отличается от обычной корабельной смолы…».

Судостроение во многом было кустарным производством. Даже в XVIII веке корабли всё еще могли строить без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывали исходя из ширины судна, измеренной шагами, то есть оно варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Иначе говоря, многое делали «на глазок».
Что же представляли собой парусные суда?

Главной частью корпуса является киль — продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки, в которые вставляют первый ряд досок наружной обшивки. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску — фальшкиль. Носовая часть киля заканчивалась форштевнем — брусом призмообразной формы. Изнутри к нему крепилась сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу. Спереди форштевня укрепляли водорез, в верхней части которого устанавливали носовое украшение. В задней части киля вертикально или с небольшим наклоном к корме устанавливали брус, называемый ахтерштевнем, а на него навешивали руль.
Руль поворачивался на петлях под воздействием рычага — румпеля, который, в свою очередь, приводился в движение еще одним перпендикулярным рычагом — им управлял рулевой. На больших судах матрос, стоявший у руля, находился внутри судна, под верхней палубой, и не мог видеть, куда идет корабль. Он выполнял указания помощника капитана, стоявшего на полуюте. Штурвал (рулевое колесо) вошел в употребление только в XVIII веке.
Для поперечного крепления корабельного набора служили балки-бимсы, на них настилали палубу. Закончив сборку корпуса, его обшивали дубовыми досками длиной 6–8 метров и шириной 10–25 сантиметров. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века доски стали накладывать встык (вгладь); швы конопатили и заливали смолой. В районе ватерлинии и под пушечными портами обычные доски обшивки чередовались с утолщенными. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, крепившихся к бимсам при помощи металлических болтов, которые утапливали в дерево и закрывали сверху деревянными пробками. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски, укрепленные на стойках. Внешнюю поверхность фальшборта принято было расписывать.

Внешние украшения придавали кораблю привлекательный вид издалека, зато вблизи он мог отпугнуть непривычного человека своим зловонием. Для защиты от гниения и морских червей всю подводную часть корпуса пропитывали вонючей смесью из дегтя и серы, а внутреннюю поверхность днища обрабатывали свинцовыми белилами, но в трюм все равно проникала вода. Ее откачивали каждое утро, однако остатки протухшей трюмной воды наполняли корабль смрадом. Надводную часть корпуса покрывали клеевой краской, в состав которой входили деготь, скипидар и воск (флибустьеры иногда вместо воска использовали известь). Краска для наружной обшивки, сделанная из растертого в порошок древесного угля, сажи, сала, серы и смолы, имела не менее отвратительный запах; поверх нее наносили покрытие из сосновой смолы или древесного дегтя, смешанного с шерстью животных. Таким же составом пропитывали все деревянные детали судна. Морякам оставалось утешаться песней: «Пахнет смола противно, друзья, но плыть без нее по волнам нельзя». Кстати сказать, такая обработка корпуса увеличивала не только его герметичность, но и скорость.

С запахом смолы и дегтя сливался «аромат» гниющих в трюме овощей. Кроме того, чтобы иметь минимальный запас свежего мяса на корабле, моряки нередко держали в трюме живность — свиней, коз, овец и птицу, — с трудом переносившую тяготы путешествия, исход которого был для нее предрешен.

Зерно и мука, хранившиеся в трюме, привлекали крыс, которые становились настоящей угрозой для моряков: они не только уничтожали запасы, но и грызли деревянные борта, паруса и канаты, а осмелев от жажды (запасы пресной воды на корабле всегда были сильно ограниченны), могли наброситься на людей. На одном из испанских галеонов за время пути из Нового Света в Европу было уничтожено более четырех тысяч крыс. Впрочем, если во время длительного плавания на корабле начинался голод, крысы превращались в продукт питания; так, у команды Магеллана, отправившейся в тихоокеанскую одиссею, дохлая крыса ценилась на вес золота.

Носовую часть верхней палубы — спереди от фок-мачты, — доходившую до форштевня, называли баком. Баковая надстройка служила для защиты верхней палубы от заливания встречной волной. В помещении на баке, называвшемся форпик, где постоянно царила сырость и сильнее всего ощущалась качка, размещать грузы считалось нецелесообразным, поэтому его отвели под кубрик для расквартирования матросов. Треугольная клетка-кубрик была душной, сырой и тесной, к тому же кишела клопами, тараканами, блохами и крысами, поэтому, если позволяла погода, матросы («парни с бака») предпочитали этой затхлой пещере открытую палубу. И в форпике, и на палубе спать укладывались на голых досках или на ящиках и бочках, укрываясь собственной одеждой или обрывками старых парусов. Располагаясь спать на нарах, матросы должны были лежать на одном боку, прижавшись друг к другу. Через определенное время дежурный давал команду перевернуться на другой бок.
Добравшись до берегов Америки, европейцы позаимствовали у индейцев идею гамака и начали устраивать подвесные койки. Впрочем, удобство этого нововведения было относительным. Постоянная болтанка на таких качелях доводила до морской болезни даже старых, закаленных «морских волков». При одновременном подвешивании в тесном помещении гамаков многочисленной команды болтанка прекращалась; зато, чтобы забраться в свой гамак, нужно было со змеиной гибкостью протиснуться между соседями.
Свои пожитки (если таковые имелись) матросы складывали в мешки, завязанные узлом, или в морские сундуки, служившие также для сидения. Чтобы придать сундукам большую устойчивость во время качки, их нижнюю часть делали шире верхней, а в днище вставляли крючки — для фиксации. Хорошие морские сундуки делались на шпунтах (то есть выступ одной доски входил в углубление другой) и были водонепроницаемыми.

Камбуз (от голландского kombuis — «кухня») на судне первоначально не был предусмотрен, поскольку парусники не уходили в море надолго и для приема пищи либо приставали к берегу, либо использовали «сухой паек». Кухни не было даже на кораблях Колумба! Но с началом дальних путешествий в носовой части судна стали сооружать открытый очаг с кирпичным полом, посыпанным песком, чтобы можно было готовить горячую пищу В гигантском котле варилось одно-единственное блюдо. Камбуз был тесным, жарким и зловонным помещением, занятым, помимо плиты, грубо сколоченными кухонными столами, колодами для рубки дров и разделки мяса, бочками, баками, котлами, горшками, поленницами дров, мешками и т. п. Там едва можно было повернуться.
Надстройка на корме судна называлась ютом. Со временем она стала многоярусной, подразделялась на несколько кают для «руководящего состава» (шкипера, штурмана, боцмана, лекаря), размещенных вдоль бортов, и большой салон у кормовой стенки — «апартаменты» капитана. Каюты были разделены простыми деревянными переборками, но салон могли изысканно обставить и украсить. Своими окнами он выходил на галереи, устроенные в задней части надстройки, нависающей над кормой.

В окна вставляли решетки с мелкими стеклами, рамы декорировали резными колоннами и арками. С конца XV века салон стали обшивать изнутри хорошо подогнанными досками, появилась в нем и мебель — скамьи под окнами, сундуки и резные шкафчики. «Гости с юта» пользовались особой привилегией — имели свои постели.

Всё ненужное или пришедшее в негодность сбрасывали за борт. Тот же принцип применялся для отправления естественных потребностей. Чтобы справить нужду, матрос усаживался на релингах (ограждении палубы), крепко держась за ванты (снасти, которыми мачты крепились к бортам). Случалось, люди срывались при этом за борт, поэтому испанцы в эпоху Великих географических открытий стали использовать на своих кораблях специальный стульчак (доску с одним или несколькими отверстиями), подвешенный над релингами. Пользование им требовало навыков воздушного гимнаста, к тому же заниматься столь интимным делом у всех на виду было малоприятно. В конце концов на кораблях обустроили отхожие места: «ретирада» (от французского se retirer — удалиться) для матросов находилась в носовой части корабля, под бушпритом, и поэтому называлась гальюном, по наименованию выступа, на который крепится носовая фигура. «Очко» было устроено прямо над морем, и в шторм пользоваться им было проблематично. Для командного состава отхожее место оборудовали на корме.
Tags: Вселенная флибустьеров
Subscribe

Posts from This Journal “Вселенная флибустьеров” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments